Ngành vận tải biển góp đến 3% lượng khí thải toàn cầu hàng năm và cùng với một số ngành công nghiệp khác rất khó “thay đổi thực tế”. Nhưng một tiến bộ gần đây trong nhiên liệu metanol bền vững có thể có ý nghĩa như một bước nhảy vọt lớn đối với ngành vận chuyển trung hòa cacbon.

Công ty vận tải biển Đan Mạch khổng lồ (leviathan) Maersk quyết định đặt cược thành công của tương lai vào năng lượng tái tạo, có thể sẽ giảm hơn 1 MMt khí thải carbon dioxide mỗi năm bằng giải pháp đưa vào khai thác các tàu chạy bằng nhiên liệu lai (hybrid) trên cơ sở methanol.

Ngành vận tải biển truyền thống sử dụng dầu nhiên liệu bunker-C chất lượng thấp hoặc dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, phần còn sót lại từ quá trình chế biến dầu thô dẫn. Những loại nhiên liệu này không chỉ phát thải sulfur dioxide gây ra mưa axit mà còn tạo ra lượng carbon dioxide dư thừa do hàm lượng hydro thấp.

Trong thập kỷ qua, ngành vận tải biển đã có nhiều cố gắng chuyển sang sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã yêu cầu các tàu vận tải biển phải sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (LSFO; 0,5% lưu huỳnh) thay thế cho nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao (HSFO; 3,5% lưu huỳnh), có hiệu lực từ ngày 1/1/2020..

Để tuân thủ chỉ thị này, các công ty vận tải biển sẽ phải chuyển sang sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hoặc lắp đặt các máy lọc khí thải trị giá hàng triệu đô la để loại bỏ lưu huỳnh khỏi khí cháy từ dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao trước khi xả ra ngoài không khí.

Yêu cầu này giải quyết được "hậu quả" sự hình thành mưa axit từ ngành vận tải biển, nhưng không giải quyết được cường độ xả thải carbon.

Như vậy, hãng Maersk đã đặt cược lớn đến mức nào vào những con tàu vận tải containers chạy bằng nhiên liệu methanol tái tạo? Doanh nghiệp đang đầu tư 1,4 tỷ USD Mỹ cho tám tàu vận tải, sức chứa 16.000 container/tàu, tương đương 3,1% tổng công suất container, do công ty Hyundai Heavy Industries Hàn Quốc đóng và sẽ chuyển giao năm 2024.

Những tàu vận tải này sẽ đắt hơn 10-15% so với các tàu sử dụng nhiên liệu bunker-C. Nhưng khách hàng của hãng Maersk, trong đó có những khách hàng có khối lượng vận tải lớn như H&M, Unilever, Amazon, Disney và Microsoft sẽ được hưởng lợi do mật độ xả thải carbon thấp hơn trong chuỗi cung ứng.

Nhưng điểm đặc biệt lớn nhất là cách Maersk có được nguồn cung cấp đảm bảo metanol cacbon thấp hoặc cacbon trung tính, không sử dụng nguồn metanol hóa thạch, do các nhà sản xuất lớn cung cấp từ hóa thạch trên toàn cầu.

Để có được nguồn nhiên liệu metanol thận thiện môi trường, một công ty con của công ty năng lượng tái tạo European Energy Đan Mạch, có tên là REintegrate dự kiến sẽ cung cấp 10.000 tấn e-metanol carbon trung tính hoặc carbon cực thấp.

Nguồn nhiên liệu này được sản xuất bằng quy trình “chuyển điện thành chất lỏng” sử dụng năng lượng điện tái tạo, hydro xanh từ điện phân nước và carbon tái tạo lưỡng dụng, thu được từ các cơ sở năng lượng sinh học phương pháp đốt sinh khối.

Nngành công nghiệp vận tải đường thủy đã công nhận metanol tái tạo là nhiên liệu thay thế với lượng phát thải cacbon thấp và mật độ cao so với các dạng năng lượng khác như pin hoặc nhiên liệu sản xuất từ điện khác như khí tự nhiên tổng hợp, hydro trực tiếp hoặc chất lỏng Fischer-Tropsch cho thấy những ưu điểm và sự tiện lợi của nhiên liệu metanol trong hàng hải.

Ngoài ra, nhiên liệu metanol lành tính khi tiếp xúc với nước biển, khả năng phân hủy sinh học cao trong môi trường biển, dễ bảo quản trong điều kiện môi trường. Lượng nhiên liệu xanh cung cấp ban đầu này đối với một nhà sản xuất metanol tái tạo sẽ khuyến khích những nhà sản xuất khác tham gia vào nỗ lực sử dụng khí carbon dioxide để sản xuất nhiên liệu trong tương lai.